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2024년 1월. 기아 시가총액 41.4조원. 현대자동차 41.2조원. 사상 최초로 동생이 형을 넘었다.

제1막: “114조를 팔아서 9.1조를 남기다” — 형의 60%인데 이익은 90%

2024년, 시총 역전의 순간

2024년 1월 22일. 기아 시가총액이 41.4조원을 찍었다. 같은 날 현대자동차 시총 41.2조원. 동생이 형을 넘은 것은 현대차그룹 57년 역사에서 처음이었다(한국경제, 2024.01.22). 잠깐이었다. 한 달 뒤 현대차가 다시 앞섰다. 하지만 시장이 기아에 보낸 메시지는 분명했다 — “이 회사, 형보다 낫다.”

매출은 현대차의 60%다. 2024년 기준 기아 107.4조원, 현대차 175.2조원. 그런데 영업이익은 기아 12.7조, 현대차 14.2조. 89%. 매출은 67.8조 적은데 영업이익은 1.5조밖에 차이가 안 난다. 영업이익률(OPM, 매출 대비 영업이익 비율)로 보면 기아 11.8%, 현대차 8.1%. 3.7%포인트 차이. 같은 플랫폼을 쓰고, 같은 연구소에서 차를 개발하고, 부품 90%를 공유하는데 마진이 이렇게 다르다.

왜?

import dartlab
c = dartlab.Company("000270")
c.select("IS", ["매출액", "매출원가", "매출총이익", "판매비와관리비", "영업이익", "당기순이익"], freq="Y")

5년 손익계산서 — 매출 63% 성장, 이익은 더 빨리 올랐다

기아의 5년을 한눈에 놓으면 성장 속도가 보인다. 매출 69.9조(2021) → 114.1조(2025). 5년 만에 63% 성장. 같은 기간 영업이익은 5.1조 → 9.1조. 79% 성장. 매출보다 이익이 더 빨리 늘었다. 마진이 구조적으로 개선된 것이다.

영업이익률 추이 — 7.3% → 11.8% → 8.0%, 산을 넘었다 내려온다

OPM 7.3%(2021) → 8.4%(2022) → 11.6%(2023) → 11.8%(2024) → 8.0%(2025). 2024년까지 꾸준히 올라갔다. 형(현대차)은 같은 기간 5.7% → 6.9% → 9.3% → 8.1% → 6.2%였다. 기아가 매년 현대차보다 높았다. 그런데 2025년에 둘 다 꺾였다. 기아는 더 급격하게.

이 글은 두 가지 질문을 따라간다. 첫째, 왜 같은 플랫폼인데 기아가 더 잘 벌었는가. 둘째, 왜 2025년에 갑자기 무너졌는가. 답은 같은 곳에 있다.

1막 → 2막: 매출 60%인데 이익 90%. 이 격차의 원인은 손익계산서의 두 줄 — 매출총이익률과 판관비율에 있다.

제2막: “형보다 잘 버는 이유” — 손익계산서를 나란히 놓으면

매출총이익률(물건 팔고 원가 빼면 남는 비율): 기아 23.1% vs 현대차 20.4%

같은 차를 만드는데 기아가 원가를 더 잘 관리한다? 뜯어보면 그렇지 않다. 기아가 더 비싸게 팔고 있다.

2024년 기준 기아의 매출총이익률은 23.1%. 현대차 20.4%. 2.7%포인트 차이. 이 차이의 원인은 차종 믹스(mix)다. 기아는 SUV 중심이다. 쏘렌토, 스포티지, EV9이 전체 판매의 50% 이상을 차지한다. SUV는 세단보다 가격이 높고, 마진도 높다(Kia Corporation 2024 Annual Report).

# 현대차 vs 기아 마진 비교 (2024년 기준)
h = dartlab.Company("005380")  # 현대자동차
k = dartlab.Company("000270")  # 기아

# 현대차
h.select("IS", ["매출액", "매출총이익", "영업이익"], freq="Y")
# 기아
k.select("IS", ["매출액", "매출총이익", "영업이익"], freq="Y")

5년 마진 비교 — 기아가 매년 이긴다

여기서 핵심은 기아가 한 해만 이긴 게 아니라 5년 연속이라는 점이다.

2021년에는 거의 같았다. 0.2%포인트 차이. 그런데 2022년부터 벌어지기 시작해서 2024년에 2.7%포인트까지 갈라졌다. 2022년에 무슨 일이 있었을까? 디자인이다. 이건 3막에서 다룬다.

판관비율(판매관리비 ÷ 매출): 기아가 낮았다 — 2024년까지는

기아의 판관비율은 2021~2023년 평균 5.4%. 현대차는 10.9%. 두 배 차이. 왜? 현대차에는 제네시스가 있다. 제네시스의 글로벌 브랜딩 비용, 독립 딜러망 구축비, 프리미엄 마케팅비가 판관비로 잡힌다. 기아에는 이런 프리미엄 브랜드 부담이 없다. 같은 연구개발비를 현대차 연결로 공유하면서, 판매 비용은 훨씬 적게 쓴다. 같은 재료, 낮은 비용. 이것이 기아가 형보다 잘 버는 1번 이유였다.

그런데 2023→2024에 판관비가 폭발한다

2023년까지는 이 구조가 완벽했다. 매출총이익률 높고, 판관비율 낮고, 그래서 OPM이 현대차보다 높다. 그런데 2023→2024년에 기아 판관비가 6.9조에서 12.1조로 +75% 폭등한다. 그리고 2025년에 13.4조. 이 폭증이 없었다면 2025년 OPM은 11% 이상이었을 것이다. 4막에서 이 13.4조의 정체를 파헤친다.

OPM 분해 — 형과 동생의 이익 차이는 어디서 오는가

2024년 기준으로 기아와 현대차의 마진을 분해하면:

매출총이익률에서 +2.7%p, 판관비율에서 +1.0%p. 합산 +3.7%p. 이것이 “형보다 잘 버는” 구조의 전부다. 원가에서 이기고, 비용에서도 이긴다. 2024년까지는.

2막 → 3막: 기아의 매출총이익률이 올라간 시기(2022~2024)와 겹치는 사건이 있다. 2019년에 BMW 출신 디자이너가 영입됐고, 2021년부터 완전히 다른 차가 나오기 시작했다.

제3막: “디자인이 마진을 바꿨다” — 카림 하비브와 세 개의 어워드

2019년, BMW에서 온 사람

2019년 1월. 기아가 디자인 총괄로 카림 하비브를 영입한다(Kia Design, 2019). BMW i 시리즈 수석 디자이너, 인피니티 디자인 부사장을 거친 인물이다. 같은 해 기아 OPM은 7.3%. 현대차와 거의 같은 수준이었다.

하비브가 합류한 뒤 기아는 2021년 새로운 디자인 철학 ‘Opposites United’(상반된 것의 조화)를 선언한다. 자연에서 영감을 받되, 기술적 날카로움과 유기적 곡선을 동시에 추구한다는 컨셉이다. 그리고 이 철학이 적용된 첫 번째 양산차가 EV6(2021), 다음이 EV9(2023), 그리고 EV3(2024)였다.

EV6, EV9, EV3 — 디자인 어워드 3대 석권

디자인 변신의 결과는 수상 이력에 숫자로 나타난다.

EV9이 세 개 어워드를 동시에 석권한 건 자동차 역사에서 드문 일이다. 참고로 같은 해 현대 아이오닉 5는 수상하지 못했다. 같은 그룹인데 디자인 평가가 갈렸다.

디자인 변신과 OPM 상승 — 타이밍이 일치한다

디자인 혁신 타임라인과 OPM 추이를 겹쳐보면:

디자인이 바뀐 시점과 마진이 올라간 시점이 정확히 일치한다. 물론 이것만으로 인과를 증명할 수는 없다. 반도체 부족으로 인한 판매 가격 상승, 원자재 가격 안정 등 다른 변수도 있다. 하지만 기아의 ASP(평균판매단가)가 현대차보다 빠르게 상승한 것은 사실이며, 디자인 프리미엄이 그 핵심 동력이라는 것이 업계 분석이다(Morgan Stanley, 2024.02.15, “Kia: Design Premium Thesis”).

“디자인이 가격을 올렸고, 가격이 마진을 올렸다”

이 한 문장이 2021~2024년 기아의 3년을 설명한다. 같은 플랫폼(현대차 공유), 같은 엔진(스마트스트림), 같은 배터리(E-GMP)를 쓰면서 더 비싸게 팔 수 있었던 건 디자인이 브랜드 가치를 올렸기 때문이다.

# 기아 매출총이익률 추이 — 디자인 변신기
c.analysis("수익성")

현대차도 디자인이 좋아졌다. 하지만 현대차의 프리미엄 전략은 제네시스 브랜드 분리에 집중됐다. 제네시스는 판관비(브랜딩, 독립 딜러)가 크다. 기아는 별도 프리미엄 브랜드 없이 기아 자체의 디자인 수준을 끌어올렸다. 프리미엄을 별도 브랜드로 만든 현대차 vs 본체를 프리미엄으로 끌어올린 기아. 이 전략 차이가 판관비율의 차이로 나타난 것이다.

3막 → 4막: 디자인이 올린 마진. 그런데 2023년부터 판관비가 4배로 폭등한다. 디자인이 가져다준 마진을, 무엇이 먹고 있는가?

제4막: “판관비 4배 폭증” — 3.3조에서 13.4조, 무슨 일이 있었나

판관비의 궤적 — 2021년 3.3조 → 2025년 13.4조

기아의 판관비 5년 추이를 보면 숨이 멎는다.

2021년 3.3조에서 2025년 13.4조. 4배. 같은 기간 매출은 63% 늘었는데 판관비는 306% 늘었다. 특히 2023→2024년에 6.9조 → 12.1조로 한 해에 +75%. 5.2조가 한꺼번에 늘었다.

5.2조 폭등의 정체 — 품질보증비(워런티 충당금)

왜 판관비가 한 해에 5.2조나 급증했을까? 기아의 사업보고서와 분기 실적 발표를 보면, 품질보증충당부채(warranty provision)의 대규모 전입이 가장 큰 원인이다(기아 2024 사업보고서).

2023년과 2024년, 기아는 전 세계적으로 대규모 리콜과 품질 이슈를 겪었다:

세타II 엔진 이슈가 가장 크다. 현대차그룹이 2011~2018년 생산한 세타II GDI 엔진에서 커넥팅로드 베어링 결함이 발견돼 미국에서 집단 소송이 진행됐다. 2023년 현대차+기아 합산 약 $3.3B(4.5조원)의 합의금을 지급했다(Hyundai-Kia Theta II Settlement, 2023). 기아 분담분이 판관비에 품질보증비로 반영된다.

c.analysis("비용구조")

판관비 폭증의 충격 — OPM이 3.8%p 날아갔다

판관비 폭증이 OPM에 미친 영향을 정량화하면:

2024년에는 매출총이익률이 23.1%로 역대 최고였다. 판관비율이 11.3%로 급등했지만, 매출총이익률 개선이 상쇄해서 OPM 11.8%를 유지했다. 디자인이 올린 마진(매출총이익률 +0.4%p)이 딱 판관비 증가분(+4.4%p)의 절반도 커버하지 못한 것이지만, 2024년까지는 수준 자체가 높아서 버텼다.

2025년에는 매출총이익률이 19.7%로 추락했다. 원자재 상승과 관세 영향이 겹쳤다. 판관비율은 11.8%로 여전히 높다. 매출총이익률 하락(-3.4%p) + 판관비율 고착(+0.5%p) = OPM -3.8%p.

“디자인이 올린 마진을, 품질 비용이 까먹고 있다”

이것이 기아의 딜레마다. 2021~2024년 디자인 혁신으로 매출총이익률을 18.5% → 23.1%로 끌어올렸다. 4.6%포인트. 그런데 같은 기간 품질보증비가 포함된 판관비율이 4.7% → 11.3%로 올라갔다. 6.6%포인트. 디자인이 올린 것보다 품질이 까먹은 게 더 크다.

다만 세타II 합의금은 일회성이다. 화재 대응 비용도 점차 줄어든다. 2025년 판관비 증가율이 +11%로 둔화된 것이 이를 보여준다. 2026년 이후 판관비율이 8~9%대로 정상화되면 OPM은 10%를 회복할 수 있다.

4막 → 5막: 판관비 폭증이 워런티라면, 2025년에 매출총이익률까지 하락(23.1%→19.7%)한 건 왜인가? 매출원가 쪽에 다른 변수가 있다. 관세다.

제5막: “관세 25%와 조지아” — 현대차와 같은 문제, 다른 해법

트럼프 관세 — 기아에 연간 3.3조원 부담

2025년 4월. 트럼프 행정부가 수입 자동차에 25% 관세를 부과한다(Reuters, 2025.04.03). 현대차 이야기 2막에서 다뤘던 바로 그 관세다. 기아에도 직격이다.

기아의 미국 판매는 연간 약 80만대. 이 중 한국 광명·화성 공장에서 수출하는 물량이 약 50만대. 미국에서 현지 생산하는 물량은 아직 없었다 — 조지아 공장 준공 전이니까. 차량 평균 가격 $35,000 기준으로 계산하면:

기아 자체 추정으로는 현지 생산 물량 조정과 가격 전가 등을 고려해 연간 약 2.4조~3.3조원 수준의 실질 부담을 언급했다(기아 2025 Q1 실적 컨퍼런스콜). 2025년 영업이익 9.1조 중 약 3분의 1이 관세로 나간 셈이다.

조지아 웨스트포인트 — 현대차와의 차이

현대차는 앨라배마 공장(2005년~, 연 40만대)이 이미 있다. 기아는 미국 자체 공장이 없었다. 그래서 조지아 웨스트포인트 공장이 핵심이다.

c.analysis("성장성")

기아의 조지아 웨스트포인트 공장은 2024년 말 양산을 시작했다(Kia Georgia Plant, Automotive News 2024.11). EV9과 EV6를 생산한다. 연간 30만대 규모. 이 공장이 정상 가동되면 한국 수출 물량 50만대 중 30만대가 현지로 전환되고, 관세 부담이 구조적으로 줄어든다. 2025년은 관세 풀 히트(full hit), 2026년부터 점진 경감, 2027년 이후 정상화 예상이다.

하이브리드 급증 — EV 둔화의 상쇄

관세 이야기만 하면 기아가 무너질 것 같지만, 판매 현장은 다르다. 2025년 글로벌 판매에서 하이브리드(HEV)가 +53% 급증했다(기아 글로벌 판매 실적). 쏘렌토 하이브리드, 니로 하이브리드, 스포티지 하이브리드가 북미와 유럽에서 폭발적으로 팔린다.

하이브리드가 중요한 이유는 마진이다. 현대차 이야기 4막에서 다뤘듯이, 하이브리드는 기존 내연기관 라인에 전기 모터를 얹는 것이라 추가 투자가 적다. 가격 프리미엄은 크다. 대당 마진이 BEV보다 높다. EV 전환기에 현금을 버는 건 하이브리드다. 기아는 이 시장에서 빠르게 점유율을 늘리고 있다.

5막 → 6막: 관세에도 불구하고 기아는 영업활동현금흐름(OCF)이 항상 양수다. 현대차는 마이너스인데. 같은 차를 팔고, 같은 그룹인데, 현금흐름 구조가 정반대다.

제6막: “영업활동현금흐름은 항상 플러스” — 현대차와 정반대인 재무제표

5년 연속 양수 — 기아의 현금 체력

기아의 영업활동현금흐름(OCF, 실제 장사해서 들어온 현금)은 5년 연속 양수다.

c.select("CF", ["영업활동현금흐름", "투자활동현금흐름", "재무활동현금흐름"], freq="Y")

7.4조 → 9.3조 → 11.3조 → 12.6조 → 9.1조. 2025년에 9.1조로 줄었지만 여전히 양수다. 매출이 114조인 회사가 연 9조 이상의 현금을 벌어들인다.

현대차는 OCF 마이너스 — 왜 기아는 다른가?

현대차 이야기 3막에서 봤듯이, 현대차 연결 영업CF는 2024년 -5.7조, 2025년 -6.0조다. 매출이 186조인 회사가 현금을 태우고 있다. 이유는 현대캐피탈이라는 캡티브 금융(자동차 회사가 직접 운영하는 할부/리스 금융사) 때문이다. 고객 할부금융 대출채권이 연결 운전자본(영업에 묶여있는 돈)으로 잡히면서 영업CF를 마이너스로 만든다.

기아는 다르다. 기아의 연결 범위에 현대캐피탈이 포함되지 않는다. 기아는 현대차의 자회사(현대차 지분 33.88%)지만, 현대캐피탈은 현대차의 자회사다. 기아 → 현대차 → 현대캐피탈 구조이기 때문에, 기아 연결 재무제표에는 캡티브 금융이 빠진다.

순현금 11.9조 — 빚보다 현금이 많다

기아의 재무상태표를 보면 더 명확하다.

c.select("BS", ["현금및현금성자산", "단기금융자산", "장기차입금", "단기차입금"], freq="Y")

순차입금이 마이너스라는 것은 빚보다 현금이 더 많다는 뜻이다. 2021년 -5.3조에서 2025년 -11.9조로, 순현금 규모가 2배 이상 늘었다.

부채비율 91.5% → 61.8% — 5년 연속 하락

부채비율이 5년 연속 내려가고 있다. 91.5%에서 61.8%로. 이 정도면 제조업 기준 매우 안정적인 수준이다. 영업에서 벌어들인 현금으로 빚을 갚으면서 동시에 현금도 쌓고 있다는 뜻이다. 돈을 잘 벌고, 잘 모으고 있다.

6막 → 7막: 영업CF 양수, 순현금 12조, 부채비율 62%. 재무가 이렇게 좋은데, 기아는 “독립 회사”가 아니다. 현대차가 33.88%를 가지고 있다.

제7막: “현대차의 33.88%” — 자회사인데 형보다 잘 번다

순환출자 구조 안의 기아

기아의 최대주주는 현대자동차. 지분 33.88%(기아 2024 사업보고서). 기아는 한국거래소에 독립 상장되어 있지만 사실상 현대차의 자회사다.

현대차그룹의 지배구조를 그리면:

현대모비스 이야기와 현대글로비스 이야기에서 다뤘던 순환출자 구조다. 정의선 회장은 현대모비스 지분 0.9%만으로 현대차→기아→현대모비스를 순환 지배한다.

기아에서 빠져나가는 돈

기아가 번 돈의 일부는 현대차그룹으로 올라간다. 2024년 기아 배당총액 약 1.3조원. 이 중 현대차 지분(33.88%) 해당분은 약 4,400억원이다. 기아의 영업이익 12.7조 중 3.5%가 모회사 배당으로 빠진다.

그리고 자사주 매입. 기아는 2024년 5,001억원, 2023년 1.4조원, 2021년 1.6조원의 자사주를 매입했다.

자사주 매입은 시장에서 주식을 사들여 유통 물량을 줄이는 것이므로, 주가 지지 효과가 있다. 기아의 적극적 자사주 매입은 주주환원 의지의 표현이자, 시총 역전이라는 이벤트 이후 “우리는 주주를 위한 회사”라는 신호다.

재고 14.7조 — 차가 쌓이고 있다?

기아의 재고자산도 주목할 필요가 있다.

재고가 5년 동안 2배로 늘었다. 매출 대비 비율도 10.1% → 12.9%로 올라가는 추세다. 아직 위험 수준은 아니지만, 매출 성장보다 재고가 빠르게 늘고 있다는 건 관세로 인한 수출 물량 적체, 또는 일부 차종의 판매 둔화를 시사할 수 있다.

시총 역전의 본질

2024년 1월의 시총 역전은 뭘 의미했나? 시장이 본 것은 이것이다:

매출은 60%인데, 마진이 높고, 현금이 깨끗하고, 디자인이 좋고, 주주환원이 적극적이다. 시장은 “더 큰 회사”보다 “더 잘 버는 회사”에 프리미엄을 줬다.

7막 → 8막: 시총 역전은 한 달 만에 끝났다. 기아가 다시 넘으려면 무엇이 필요한가? 답은 판관비에 있다.

제8막: “다시 형을 넘을 수 있을까” — 판관비 정상화가 갈림길이다

기아의 이중 구조 — 강점과 약점이 같은 곳에 있다

기아의 5년을 복기하면, 이 회사의 구조가 선명하게 보인다.

강점 구조:

• 매출총이익률이 현대차보다 높다 → 디자인 프리미엄 + SUV 믹스
• 캡티브 금융이 연결에 없다 → 영업CF가 깨끗하다
• 판관비율이 현대차보다 낮았다(2023년까지) → 프리미엄 브랜드 없이 효율 경영

약점 구조:

• 품질 비용이 판관비를 4배로 키웠다 → 세타II + EV 화재
• 미국 현지 공장이 없었다 → 관세 풀 히트
• 현대차 자회사(33.88%) → 독립적 전략 한계

c.analysis("종합평가")

OPM 시나리오 — 판관비율이 8%로 돌아오면?

기아가 다시 OPM 10%를 넘으려면 두 가지 중 하나가 필요하다.

핵심 변수는 판관비율이다. 왜 8%가 현실적인가? 세타II 합의금(2023~2024년 약 3조원)은 일회성 비용이다. 2025년 판관비 증가율이 이미 +11%로 둔화(2024년 +75% 대비)됐고, 워런티 충당부채 신규 전입이 줄어드는 추세다. 2026~2027년 판관비율이 8~9%대로 정상화되면 OPM 12~14%까지 회복할 수 있다. 이 경우 기아는 현대차 대비 6~8%포인트 높은 마진을 가진 회사가 된다. 시총 역전이 일시적이 아니라 구조적으로 가능해진다.

반대로 EV 품질 이슈(배터리 화재, 소프트웨어 결함)가 지속되면 판관비율이 11%에 고착될 수 있다. 이 경우 OPM 9% 수준으로, 현대차(6~7%)보다는 낫지만 2024년의 영광은 돌아오지 않는다.

기아가 현대차의 “효율적 버전”인 이유

같은 플랫폼(현대차 공유 E-GMP, 스마트스트림), 같은 연구소(현대차그룹 R&D), 부품 90% 공유. 그런데 마진이 다르다. 기아는 현대차의 “동생”이 아니라 “더 효율적인 버전”이다.

기아가 더 잘 버는 이유:

1. 제네시스가 없다 — 프리미엄 브랜드의 비용 부담 없이 기아 자체를 프리미엄화
2. 캡티브 금융이 없다 — 재무제표가 깨끗하고, CF가 양수
3. 디자인 프리미엄 — 카림 하비브 이후 ASP 상승 → 매출총이익률 상승
4. SUV 중심 믹스 — 세단 비중이 낮아 평균 마진이 높다

단, 품질 비용이 이 구조를 위협하고 있다

2021~2024년에 쌓은 디자인 프리미엄이 2023~2025년의 품질 비용으로 까먹혔다. 이것이 다시 반복되지 않으려면, EV 시대에 맞는 품질 관리 체계가 필수다. 배터리 셀 선별, 소프트웨어 OTA(무선 업데이트) 검증, 열관리 시스템. 디자인으로 가격을 올리는 능력은 증명했다. 이제 품질로 그 가격을 지키는 능력을 증명해야 한다.

마지막 숫자 — 현대차와 기아의 본질적 차이

이 표의 마지막 행이 핵심이다. 판관비율 11.3% vs 12.3%. 거의 같아졌다. 2023년까지 6.5%포인트 차이였던 판관비율이 2024년에 1%포인트로 좁혀졌다. 기아의 비용 우위가 사라지고 있다는 뜻이다. 만약 워런티 비용이 정상화되지 않으면, 기아의 “효율적 버전” 지위는 매출총이익률(디자인 프리미엄)에만 의존하게 된다. 그리고 매출총이익률도 2025년에 19.7%로 내려왔다.

기아는 지금 갈림길에 있다. 디자인 혁신이 만든 마진 구조는 증명됐다. 관세는 조지아 공장으로 대응 가능하다. 유일한 물음표는 판관비다. 이 회사의 다음 재무제표를 바꿀 단일 변수는, 품질보증비가 정상화되는 속도다.

검증표

본문의 모든 수치 출처를 명시한다.

공시 / Filings

전체 공시 목록은 dartlab에서 확인:

import dartlab
c = dartlab.Company("000270")
c.filings()

재무제표 — 최근 5개년

아래는 최근 5개년 요약입니다. 전체 기간·분기별 데이터는 dartlab에서 직접 확인할 수 있습니다:

import dartlab
c = dartlab.Company("000270")
c.show("IS")              # 손익계산서 (분기)
c.show("IS", freq="Y")    # 손익계산서 (연간)
c.show("BS")              # 재무상태표
c.show("CF")              # 현금흐름표
c.show("SCE")             # 자본변동표
c.show("ratios")          # 재무비율

손익계산서 (IS) — 단위 억원

재무상태표 (BS) — 단위 억원

현금흐름표 (CF) — 단위 억원

자본변동표 (SCE) — 단위 억원

최종 갱신: 2026-04-13 | dartlab 실측 (DART 공시 기준)